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Mandat
Principaux textes régissant l'activité du taxi
Le taxi : une activité en évolution rapide
Organisation du travail du groupe
Deux points-clés hors champ de compétence du C.N.C.
11 - les éléments fondamentaux de la réglementation des taxis en France
111 - les éléments de portée nationale
a) la prise
en charge
b) les
équipements spécifiques
c) la
tarification des courses
d) qualification
préalable
12 - la segmentation territoriale du marché
121 - les spécificités du marché parisien - zone centrale Ile de France
a) délimitation
b) les données socio-économiques
c) la tarification des courses dans la zone centrale Ile de France
d) la police du taxi parisiena) données socio-économiques
b) tarification
21 - l'amélioration de l'équilibre territorial de l'offre de taxi aux besoins de la population
211 - la détermination du nombre adéquat d'autorisations de stationner
212 - l'adaptation des zones de prise en charge aux zones de peuplement
22 - l'exercice concerté des pouvoirs de police
222 - La desserte des grandes manifestations publiques
223 - les relations avec les gestionnaires de transports en commun
31 - les défauts de qualité liés à une réglementation mal justifiée ou mal appliquée.
311 - un défaut de qualité lié à l'inobservation de la réglementation.
312 - les défauts de qualité liés au respect d'une réglementation inadaptée ou incomplète
a) le développement de services d'accompagnement des clients
b) Les refus de prises en charges en fin de service
c) la desserte de certaines zones à risques
32 - améliorations relevant d'une politique commerciale
a) Le problème des animaux dans le taxi
b) Concernant la tabagie
c) Le transport de 4 personnes ou plus
d) Le transport des personnes à mobilité réduite322 - l'exploitation des technologies disponibles pour améliorer le service
a) les technologies qui facilitent la rencontre de l'offre et de la demande
b) les technologies permettant plus de transparence dans le relation tarifaire323. La mise en oeuvre de démarche-qualité
a) la spécification du besoin des clients
b) le traitement des réclamations
331 - Pour les usagers,a) dans les stations
b) dans le taxi
41 - objectifs et limites de la concertation
411 - L'amélioration du fonctionnement du marché pris dans son ensemble
412 - Changer les éléments de la tarification insatisfaisants pour les consommateurs
413 - concernant l'amélioration de la rentabilité de l'activité des taxis,
42 - les résultats de la concertation
421 - pour la course d'approche
422 - Concernant les petites courses
423 - concernant l'ajustement spatio-temporel de l'offre à la demande pour la zone du taxi parisien
424 - concernant les suppléments.
425 - pour l'application et l'évolution des tarifs en province
43 - l'expérimentation et les suites de l'accord tarifaire
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Le mandat du groupe de travail était le suivant :
"Le taxi est un mode de transport intermédiaire entre le transport individuel et le transport collectif. Il répond aux besoins d'une clientèle régulière, mais également à ceux d'une clientèle occasionnelle, soit de personnes en déplacement, soit de résidents demandant des services de transport personnalisés.
Les usagers des taxis formulent de longue date des réclamations tenant principalement à la disponibilité des taxis et à la facturation des courses. De leurs côté, de nombreux professionnels - parfois gênés dans leur activité par les conditions de circulation - estiment que les conditions d'une rémunération satisfaisante de leur travail ne sont pas assurées, malgré les fortes hausses de ces dernières années.
Au-delà des modalités d'organisation de cette activité qui sont du ressort du Ministère de l'Intérieur ou du Ministère chargé de l'Artisanat, le Conseil de la Concurrence a récemment estimé souhaitable un aménagement de l'offre de taxi pour assurer un meilleur service aux usagers (avis n° 94-A-20 du 14 juin 1994).
Dans ces conditions, un groupe de travail du Conseil National de la Consommation est créé en vue :
"Un rapport d'étape pourra être prévu si des recommandations provisoires peuvent être élaborées en complément de celles qui donneront lieu à des investigations extérieures à celles du groupe de travail.
"Les propositions du groupe de travail devront être profitables tant aux consommateurs qu'aux professionnels et comporter autant que possible des recommandations sur les modalités de leur mise en oeuvre puisqu'elles pourraient avoir pour effet la transformation ou le remplacement d'équipements embarqués.
"Le groupe de travail comprendra des représentants des consommateurs, des organisations professionnelles et des administrations concernées, et pourra faire appel aux compétences d'experts en matière de transport et de métrologie"
Principaux textes de portée nationale
Loi n° 95-66 du 20.01.1995 relative à l'accès à l'activité de conducteur et à la profession d'exploitant de taxi, et son décret d'application n° 95-935 du 17.08.1995
Ordonnance n° 86-1243 du 01.12.1986 relative à la liberté des prix et de la concurrence, et son décret d'application n°86-1309 du 29.12.1986
Décret n° 87-238 du 06.04.1987 réglementant les tarifs des courses de taxis
Décret n° 73-225 du 02.03.1975 relatif à l'exploitation des taxis et des voitures de remise.
Texte de portée locale
Ordonnance n° 80-16248 du 08.04.1980 de la Préfecture de Police de Paris portant statut des taxis parisiens.
Aux termes de la loi n° 95-66 du 20 janvier 1995, "l'appellation de taxi s'applique à tout véhicule automobile de neuf places assises au plus, y compris celle du chauffeur, muni d'équipements spéciaux, dont le propriétaire ou l'exploitant est titulaire d'une autorisation de stationnement sur la voie publique en attente de la clientèle, afin d'effectuer à la demande de celle-ci et à titre onéreux le transport particulier de personnes et de leurs bagages".
Selon le mandat donné au groupe de travail, "le taxi est un mode de transport intermédiaire entre le transport individuel et le transport collectif". Il répond aux besoins d'une clientèle régulière, mais également à ceux d'une clientèle occasionnelle, soit de personnes en déplacement, soit de résidents demandant des services de transport personnalisés.
D'après un rapport fait en 1992 par le Conseil National du Transport, les taxis transporteraient annuellement 300 millions de voyageurs.
L'activité de taxi est exercée par environ 33.000 exploitants et 42.000 véhicules (source : rapport au Sénat fait par M. Moinard, séance du 02.11.1994).
Le taxi connaît actuellement une transformation importante de ses conditions d'activité. Les facteurs de cette transformation sont les suivants :
La dégradation de la rentabilité des taxis est également liée au ralentissement de l'activité économique générale (réduction de la clientèle d'affaires et des particuliers) et à la croissance régulière et sensible des charges liées au conducteur et, dans une proportion moindre, de celles liées au véhicule.
Certains dysfonctionnements sont aujourd'hui très visibles, notamment en Ile de France :
Le groupe de travail s'est réuni à onze reprises : 14 février, 11 avril, 18 mai, 22 juin, 10 septembre, 17 octobre, 16 novembre 1995, 8 février, 04 avril, 14 juin et 08 juillet 1996.
De plus, une réunion technique sur les questions tarifaires s'est tenue le 04 mars 1996.
Les rapporteurs étaient Messieurs Michel Gay pour le collège "Consommateurs", et Jean Mouzay pour le collège "Professionnels".
Les travaux du groupe ont été limités sur deux points qui échappent à la compétence du C.N.C., mais qui ont cependant une influence déterminante sur la qualité des prestations et le coût des courses de taxi : les relations entre les loueurs de taxis et leurs locataires, d'un côté, les conditions de circulation dans les agglomérations, d'un autre côté.
Une meilleure fluidité de la circulation des taxis, notamment dans les grandes agglomérations, participerait à l'amélioration de la qualité des prestations et à l'abaissement du prix moyen des courses.
Si une politique plus ambitieuse en matière de transports urbains et de prévention de la pollution atmosphérique se dessinait et portait ses fruits, beaucoup des préconisations contenues dans ce rapport n'auraient plus lieu d'être.
A défaut de cette politique des transports urbains, le groupe de travail unanime demande aux autorités concernées de prendre les dispositions techniques qui peuvent améliorer la situation actuelle. Pour l'essentiel, il s'agit de mesures de police de la voirie telles que : multiplication et allongement des parcours en sites réservés au véhicules transportant du public - si possible en voies inversées - retour au stationnement unilatéral (majoritaire jusqu'à l'installation des parcmètres), répression des stationnements abusifs sur les aires de livraison et dans les couloirs réservés.
Le rapport présente les conclusions argumentées qui se sont dégagées du travail du groupe en ce qui concerne d'abord la qualité et ensuite l'évolution des bases de tarification des courses. Par ailleurs, certains des problèmes constatés ont amené le groupe à émettre quelques observations à l'attention des autorités territoriales ; elles sont regroupées dans la seconde partie du rapport.
Pour comprendre l'opportunité de ces propositions, il convient de présenter préalablement les données de base du marché des taxis en France.
L'ambition d'améliorer la qualité et la tarification des courses de taxi ne peut s'exprimer valablement qu'à partir d'une compréhension des contraintes d'organisation et des conditions d'équilibre économique de cette activité. Or, la réglementation, dont les différents éléments contribuent à l'équilibre actuel, est complexe; les caractéristiques du marché et les conditions de son bon fonctionnement sont souvent mal connues - surtout pour la province. Aussi convient-il d'en exposer rapidement les principales données.
L'activité de taxi est définie et encadrée par des règles nombreuses et hétérogènes, les unes spécifiques, les autres non. Cette réglementation prise dans son ensemble vise à établir les éléments nécessaires à la fois :
Dans son état le plus récent, cette réglementation peut être présentée rapidement de la façon suivante :
111 - les éléments de portée nationale
Enfin, le taxi et son véhicule sont évidemment soumis au code de la route.
112 - les compétences attribuées aux autorités locales
La délimitation des zones de prise en charge, la détermination des lieux de stationnement et le montant de la taxe de stationnement sont de la compétence des autorités locales : la Préfecture de Police de Paris dans la zone du Taxi Parisien ; les maires sur le reste du territoire.
La délivrance des autorisations administratives de stationner sur la voie publique en attente de la clientèle (c'est à dire le nombre de taxis autorisés à prendre en charge un client dans un périmètre déterminé) est également de la compétence des maires - mais du Préfet de Police dans la zone du Taxi Parisien. Les maires de communes de plus de 20.000 habitants doivent consulter une commission ad hoc avant toute nouvelle délivrance d'autorisation.
Les pouvoirs de police des maires peuvent être partiellement délégués au Préfet lorsque plusieurs communes sont d'accord pour constituer une zone unique de prise en charge.
Enfin, sur l'emprise des aéroports et pour l'accès aux gares, les pouvoirs de police sont exercés par le Préfet.
Par nature, le marché du transport par taxi connaît une segmentation territoriale que la réglementation reconnaît et renforce.
Deux grandes catégories de territoires peuvent être identifiés : la zone du Taxi Parisien (Paris et 86 communes environnantes) et le reste du territoire.
Plusieurs sous-catégories peuvent être établies en Province : les grandes agglomérations où, souvent, plusieurs communes se constituent en zone unique de prise en charge ; les zones de moindre densité.
121 - les spécificités du marché parisien - zone centrale Ile de France
(source : Préfecture de Police de Paris)
Le marché du taxi parisien est marqué par de fortes spécificités tenant à son étendue, au volume d'activité des taxis, à la diversité des professionnels en présence, à ses modalités particulières d'administration. En outre, une des caractéristiques importantes du marché parisien est qu'il est mieux connu que les autres.
a) délimitation
La zone du taxi parisien comprend : Paris et son boulevard périphérique d'une part, une "zone suburbaine" d'autre part, constituée de 86 communes ayant adhéré au syndicat des transports parisiens ; certaines communes enclavées dans cette zone n'ont pas transféré leurs pouvoirs de police à la Préfecture de Police et conservent donc leurs taxis communaux.
Au delà de ce périmètre, on parle de zone extérieure - qui peut être desservie au départ de Paris ou de la zone suburbaine, mais dans laquelle les taxis parisiens ne peuvent stationner en attente de clients (mais ils peuvent y charger sur appel nominal).
b) données socio-économiques
Cette zone unique de prise en charge correspond à une population de 5.400.000 personnes, auxquelles s'ajoutent les très nombreux touristes venant dans cette zone.
Cette clientèle potentielle est servie par 14.900 taxis et 17.500 conducteurs dont 8.510 artisans (propriétaires du véhicule qu'ils exploitent) ; les autres taxis sont exploités par des sociétés (dont 6 ont plus de 200 taxis) avec des conducteurs qui peuvent être locataires ou salariés (fixe + part de la recette).
30 % des véhicules sont rattachés à un standard téléphonique.
L'usage professionnel du véhicule est autorisé jusqu'à 10 heures par jour pour les salariés et les locataires, et jusqu'à 11 heures pour les artisans. Les uns et les autres peuvent fragmenter cette durée maximale, sans que cette interruption puisse avoir lieu entre 17H30 et 20H30.
Ces moyens matériels et humains permettent d'effectuer environ 1.510.000 courses par semaine pour environ 2.200.000 passagers, bien qu'un taxi parisien ne réalise plus en moyenne que 16 courses par jour. Cette activité réalise un chiffre d'affaires annuel de l'ordre de 4 milliards de Francs.
L'essentiel de ce marché se fait dans Paris intra-muros et la clientèle est composée principalement d'habitués ou de voyageurs en transit (54 % de la population n'utilise quasiment jamais le taxi). La prise en charge des clients se fait principalement en station (54 %) et sur appel aux bornes publiques (21%). Le chargement sur la voie publique assure un cinquième des courses. Les appels aux standards n'assurent que 15 % du total des courses, mais fournissent plus de 50 % de celles réalisées par les chauffeurs adhérents.
c) tarification des courses dans la zone centrale Ile de France (sur le système tarifaire des taxis, Cf. annexe)
Cette tarification est établie sur les principes suivants :
d) police du taxi parisien
Les pouvoirs de police sont dévolus à la Préfecture de Police de Paris.
La Préfecture de Police a pris en 1980 une ordonnance dont les articles 28 à 31 fixent de façon très précise les obligations, interdictions et droits des conducteurs de taxi. La commission de discipline peut infliger des sanctions telles que des suspensions temporaires d'activité, de quelques jours à plusieurs mois, voire la révocation. Ces sanctions peuvent être financièrement très pénalisantes pour les conducteurs. La commission de discipline a convoqué 1.401 conducteurs en 1994. Les 2/3 des infractions relevées sont des infractions "à la concurrence" (racolage, dépassement du temps de travail) et le dernier tiers concerne des défaillances dans la relation avec la clientèle (refus de conduire, tarification irrégulière, attitude incorrecte).
a) données socio-économiques
En dehors de la zone centrale Ile de France, on compte environ 25.000 taxis, presque tous artisans. Au contraire des taxis parisiens, les taxis provinciaux n'ont pas l'obligation d'exercer exclusivement cette activité.
Dans les agglomérations urbaines, beaucoup de taxis sont rattachés à un standard.
Dans les zones de moindre densité, presque toutes les courses se font sur réservation ou sur appel téléphonique direct à l'exploitant ; plus que dans les grandes agglomération, les relations avec la clientèle se font sur un mode très personnalisé.
Les commissions départementales de discipline sont peu sollicitées dans les départements sans grande agglomération.
b) tarification (sur le système tarifaire des taxis, Cf. annexe)
La tarification des courses en province est généralement établie sur quatre tarifs et suppléments ; les montants maxima sont fixés dans chaque département par le Préfet dans les limites d'une augmentation fixée par le ministre chargé de l'Economie.
La réglementation exposée ci-dessus constitue le cadre d'activité de la profession. Au sein de ce cadre, chaque conducteur exerce son activité de manière très autonome, ce qui explique que le statut d'artisan demeure très largement majoritaire dans la profession. L'autonomie des comportements, qui apporte un effet de concurrence interne, correspond à la nature même de cette activité puisque la demande est toujours unique dans ses manifestations (aller de tel point à tel autre à tel moment) et suppose une réponse personnalisée. L'autonomie du taxi correspond à celle de ses clients.
La rencontre de l'offre et de la demande s'effectue selon plusieurs modalités qui sont autant de variations autour de cette autonomie.
En théorie, que le client aille vers le taxi ou que ce soit l'inverse, la probabilité que le taxi et le client se rencontrent dans un délai limité croît au fur et à mesure que l'on a recours à un système d'assistance plus structuré ; de tels systèmes sont d'autant plus nécessaires que la mobilité des taxis, ou la densité des clients sont réduites.
Par ailleurs, cette structuration peut compenser le faible niveau d'information des acteurs sur l'état du marché (qui est la contrepartie de leur autonomie).
L'équilibre et le bon fonctionnement du marché du taxi dépendent en bonne part de décisions relevant des autorités territoriales concernant :
La fixation des maxima départementaux des indemnités kilométriques et du prix de l'heure d'attente ou de marche lente est de la compétence des services déconcentrés de l'Etat.
Les interventions de ces différentes autorités peuvent contribuer de manière très importante aux bonnes suites qui seront données aux recommandations émanant des représentants des professionnels et des consommateurs au niveau national. C'est pourquoi, bien que les interventions des collectivités territoriales ne relèvent pas du champ d'investigation du Groupe de travail, il est apparu utile d'adresser à ces autorités territoriales des recommandations spécifiques. D'une manière générale, le Groupe de travail estime que le bon fonctionnement du marché du taxi dépend, pour une part importante, de la coopération entre ces collectivités.
211 - La détermination du nombre adéquat d'autorisations de stationner
Le maire a seul compétence pour déterminer le nombre de taxis autorisés à stationner sur la voie publique en attente de la clientèle. L'avis d'une commission consultative est préalablement sollicité, commission communale dans les unités urbaines de plus de 20.000 habitants, commission départementale dans les unités urbaines de moins de 20.000 habitants.
Les professionnels regrettent que, dans un but soi-disant social, mais sans véritable évaluation des besoins, des maires accordent des autorisations contre l'avis de ces commissions. Toutefois, ce problème sera sans doute fortement atténué par l'obligation de qualification préalable qui, par son niveau d'exigence, conduira les candidats à la profession à mieux étudier leurs projets.
212 - L'adaptation des zones de prise en charge aux zones de peuplement
Plusieurs maires peuvent réunir le territoire de leurs communes en zone unique de prise en charge. La constitution de ces zones de prise en charge permet d'unifier le marché du taxi dans une agglomération, ou dans un bassin d'activité ; ces zones uniques de prise en charge sont donc un élément important du bon fonctionnement des taxis.
La délimitation des zones de prise en charge doit correspondre aussi bien que possible à la réalité des besoins. Des zones trop étendues risquent d'avoir pour effet de priver de taxis les communes les plus périphériques tandis que l'offre excédera la demande dans le coeur des agglomérations. A l'inverse, l'échelle communale est souvent inadaptée lorsqu'il il y a continuité d'urbanisation entre des communes limitrophes.
Il pourrait être efficace de constituer plusieurs zones uniques de prise en charge dans la périphérie des métropoles. Cette possibilité mérite d'être étudiée notamment en lointaine banlieue parisienne (communes hors zone suburbaine), de préférence à une extension de la zone du taxi parisien.
Lorsque des maires constituent une zone unique de prise en charge, il serait utile qu'ils exercent de façon harmonisée leurs pouvoirs de police concernant le taxi.
213 - la desserte des grands équipements excentrés
Il s'agit ici d'améliorer le service rendu par les taxis en des lieux tels Orly, Roissy, Villepinte ou EuroDisney-Paris en région parisienne, ou certains aéroports de province ou encore les nouvelles gares éloignées des centres-villes. Un premier point est d'assurer un nombre suffisant de taxis pour assurer le bon écoulement du flux des voyageurs à l'arrivée ; un second point est de veiller à ce que les voyageurs puissent choisir leur taxi sur la base de tarifs homogènes.
Concernant la quantité d'offre, il ne parait pas raisonnable de réserver le service des voyageurs à l'arrivée aux seuls taxis de la commune d'implantation d'un équipement destiné à accueillir du public : il y aurait alors des taxis "départ" amenant les voyageurs de la ville vers le site sans pouvoir recharger sur place, et des taxis "arrivée" faisant le service exclusivement dans le sens inverse. La rentabilité d'un tel système se situerait à un niveau de prix peu compétitif.
Dans une première approche, deux solutions peuvent être envisagées : l'une serait d'autoriser, par dérogation, le stationnement dans ces lieux exceptionnels aux taxis de l'agglomération principale. L'autre serait de constituer de larges zones uniques de prise en charge qui incluraient l'équipement exceptionnel, les communes avoisinantes et l'agglomération principale.
L'analyse concrète de chaque cas d'espèce doit permettre, à partir de ces réflexions, d'apporter une réponse concrète relativement satisfaisante.
Concernant l'homogénéité des tarifs, il n'y a de problème qu'aux limites géographiques des tarifs "taxis parisien" et province en grande banlieue- ailleurs, les bases tarifaires d'un département à l'autre sont très proches.
La situation actuelle à Orly, à Roissy ou à Villepinte n'est pas satisfaisante : les taxis des communes de banlieue qui n'ont pas passé de convention avec la Préfecture de Police de Paris, d'un côté, et les taxis parisiens, d'un autre côté, s'y confrontent dans des conditions d'inégalité tarifaire flagrante que les clients abordent en toute ignorance. Une évolution des droits reconnus aux uns et autres des professionnels d’un côté, une évolution tarifaire allant dans le sens d'un resserrement de l'écart du prix des courses d’un autre côté, semblent des voies raisonnables de règlement progressif de ces situations anormales.
Parce qu'ils renvoient également aux relations entre la profession et les pouvoirs publics, trois problèmes doivent être évoqués ici : le choix de l'emplacement des stations de taxi, l'implantation de stations accessibles sur les lieux des grandes manifestations publiques et la verbalisation des taxis par les agents de services de transport en commun. Le groupe de travail appelle les autorités concernées à pratiquer une concertation systématique et suivie sur ces trois points :
Les stations sont un point d'accès privilégié au taxi ; pourtant, il n'apparaît pas que leur nombre, le choix de leur site d'implantation, ou leur déplacement soient décidés en concertation avec les intéressés, professionnels et usagers.
Il serait très apprécié, tout autant par les consommateurs que par les professionnels, que les autorités compétentes mettent en place des groupes de concertation. Il est demandé, de plus, que tout déplacement d'une station fasse l'objet d'une information préalable des usagers. Par ailleurs, il est souhaité que les stations équipées en bornes publiques d’appel soient maintenues. Enfin, il serait utile que les stations soient signalées de façon plus visible et qu'elles soient mentionnées aussi souvent que possible sur les plans touristiques.
Ce sont là les conditions pour que les stations soient utilisées au maximum.
222 - La desserte des grandes manifestations publiques
La desserte des grandes manifestations publiques pose de nombreux problèmes pratiques qu'on ne peut résoudre à moins d'une concertation approfondie avec les professionnels et les usagers du taxi.
Les erreurs faites dans ce domaine, par exemple au Parc des Princes à Paris ou au Vélodrome de Marseille, ont pour conséquences un faible niveau de sécurité et un manque de service aux visiteurs, ce qui est de nature à détériorer l'image du tourisme en France. Mais il serait très difficile de les corriger.
De telles erreurs doivent être évitées dès la conception des nouvelles réalisations actuellement en travaux ( Grand Stade, par exemple) ou en projet. De toute évidence, l'organisation d'aires de stationnement, de voies d'accès et de dégagement des grandes manifestations publiques permettant des flux importants et rapides de taxis sont indispensables.
Dans le même esprit, les usagers apprécieraient la création, aux sorties de grandes manifestations publiques, aux portes de Paris ou dans les gares, de bornes à destinations prédéterminées pour des transports collectifs. Ce type de dispositif pourrait également servir dans des circonstances exceptionnelles telles que les grèves des transports en commun. Les professionnels ne s'y opposent pas, tout en soulignant les nombreuses difficultés pratiques que les consommateurs rencontreront dans ce type d'organisation : risque d'éloignement des différentes destinations d'un même taxi, choix d'un ordre des destinations des différents passagers, difficulté de partage équitable du prix de la course.
223 - Les relations avec les gestionnaires de transports en commun
Les professionnels du taxi se plaignent de leurs relations avec les agents verbalisateurs de la RATP à Paris, ou de ses homologues dans les villes de province.
Les représentants de la RATP ont été entendus par le groupe de travail. A l'issue de cette audition, il apparaît qu'il est délicat d'équilibrer le partage de l'occupation de la voie publique, et que les différents moyens de transport sont en étroite concurrence sur les trop rares voies réservées.
Ceci étant, il n'apparaît pas que le droit d'usage des voies réservées soit exclusivement attribué aux transports en commun, ni que cette partie du domaine public soit concédée. Par ailleurs, l'origine du pouvoir verbalisateur des agents de la RATP ne semble pas clairement établie. Par conséquent, le groupe de travail appelle les parties en cause à entamer un dialogue sur des bases plus équilibrées qu'aujourd'hui et à entretenir une concertation régulière. Par ailleurs, des aménagements simples, tels que des encorbellements d'arrêt dans les trottoirs pourraient dédramatiser certaines difficultés.
Le groupe de travail déplore ici encore que l'amélioration des conditions de circulation dans les agglomérations urbaines ne soit pas traitée de manière satisfaisante par les autorités compétentes et en relation avec les usagers. Les difficultés de circulation se transforment inévitablement en conflits entre les usagers de la voie publique.
Même si elle n'est pas encore évaluée sur la base de critères mesurables, la qualité des prestations de taxi apparaît globalement correcte : à l'inverse de plusieurs autres pays développés, la France ne connaît pas aujourd'hui de problèmes de sécurité ou de confort des véhicules. L'exigence de capacité professionnelle des nouveaux conducteurs renforcera progressivement cette qualité en évitant les cas d'incompétence.
Néanmoins, les défauts de qualité demeurent sensibles car mal vécus par la clientèle. La clientèle occasionnelle des taxis est sans doute particulièrement fondée à se plaindre de multiples désagréments que les utilisateurs fréquents savent éviter.
Aussi, dès le début des discussions, les participants ont longuement abordé la qualité des prestations de taxi. Pour les consommateurs, la qualité, c'est à dire la capacité à satisfaire les clients, passe par la spécification du service, par des équipements, par une large desserte, par la formation des chauffeurs et, dans une certaine mesure par l'amélioration de leurs conditions de travail. Les consommateurs restent réservés sur l'efficacité des chartes professionnelles. Ils ont rappelé qu'ils préfèrent, dans tout accord sur l'amélioration de la qualité, le respect d'une procédure définie dans un référentiel, base même de la certification de services. Toutefois les caractéristiques de l'activité de taxis ne se prêtent pas actuellement à la mise en place généralisée d'un tel système. Il a donc été proposé une étape intermédiaire qui consisterait à négocier un contrat pour l'amélioration de la qualité comprenant des moyens de contrôle extérieurs et qui pourrait servir de base à un référentiel ultérieur.
Les cas d'insatisfaction les plus fréquemment soulevés par les consommateurs sont les suivants :
Pour envisager des améliorations significatives sur ces différents points, il convient de mettre à part ceux qui correspondent avant tout à un problème de rentabilité pour le professionnel et dont le traitement est lié à une nouvelle approche tarifaire. Ces défauts de qualité essentiellement liés à un problème de rentabilité sont :
et
Ils seront traités dans la quatrième partie de ce rapport.
Pour les autres défauts de qualité, il faut distinguer d'abord ceux qui résultent des contraintes réglementaires éventuellement mal appliquées ou mal justifiées ; puis les défauts qui pourraient être évités dans le cadre de politiques commerciales plus élaborées que des entreprises, ou des groupements d'entreprises ou la profession dans son ensemble pourraient mettre en oeuvre en utilisant les méthodes contemporaines de maîtrise de la qualité et en utilisant plus systématiquement les outils de gestion disponibles. Enfin, il faut envisager les moyens qui permettraient une meilleure information de la clientèle sur les droits et devoirs des taxis, gage d'amélioration de la qualité continue des prestations.
Il convient d'abord de rappeler que les infractions commises par un conducteur de taxi sont passibles de sanctions disciplinaires sévèrement pénalisantes (suspension provisoire, c'est à dire perte de chiffre d'affaires) et que tout client peut porter plainte. Aussi est-il important pour les uns et pour les autres que la réglementation soit adaptée et connue.
311 - un défaut de qualité lié à l'inobservation de la réglementation :le libre choix du taxi par le client dans les stations.
Il convient de rappeler que tout client a le droit de choisir son véhicule en station.
Lorsque les clients en attente sont guidés par des chaînes, cette liberté de choix suppose que le client en tête de file laisse passer avant lui les autres clients jusqu'au moment où le taxi qui arrive à sa hauteur lui convient.
La présence d'un agent chargé de veiller à la fluidité de la circulation et à l'ordre de la prise en charge des clients en attente ne doit pas empêcher l'exercice du libre de choix du taxi par le client.
De même; l'existence d'un séparateur physique des véhicules qui oblige les taxis à rester les uns à la file des autres, sans possibilité de déboîter, n'interdit pas qu'un client attende l'arrivée à sa hauteur d'un taxi à sa convenance.
Tout cas d'opposition au libre choix du taxi en station relève du refus de prise en charge et la réglementation en vigueur doit trouver à s'appliquer systématiquement.
312 - les défauts de qualité liés au respect d'une réglementation inadaptée ou incomplète
a) le développement de services d'accompagnement des clients est freiné par l'interdiction faite au conducteur de quitter son véhicule. Pourtant, les clients, de plus en plus, manifestent le besoin de ces services. C'est un point extrêmement sensible, notamment dans les gares, aéroports, hôpitaux, ainsi que dans les couloirs de circulation réservés.
Le groupe de travail demande unanimement que : 1° l'interdiction faite au chauffeur de quitter son véhicule soit reconsidérée, 2° des aires d'arrêt bref soient aménagées aussi souvent que nécessaire, particulièrement aux points de rupture de charge des transports collectifs et dans les couloirs de circulation réservés.
b) Les refus de prises en charges en fin de service : si les autorités administratives compétentes ont édicté de telles restrictions, les conducteurs doivent respecter les maxima quotidiens de temps de service (contrôle des horodateurs dans les zones où ils sont obligatoires). Toutefois, la règle est que le conducteur accepte toute course, même s'il risque, en fin de service, de dépasser son temps de travail autorisé.
Dans la zone du taxi parisien, une tolérance administrative permet que, dans la dernière demi-heure du temps de service, le taxi n'accepte que les courses qui le rapprochent de son lieu de garage. Mais, la sélection des courses de fin de service n'est pas admise pour les taxis en station.
Cette sélection des courses en fin de service constitue, aux yeux des organisations de consommateurs, un refus de prise en charge, prohibé par le code de la consommation et par la réglementation particulière de la profession. Ces organisations ont donc proposé une application stricte de la règle qui apporte les meilleures garanties aux clients (qui ne sont pas censés savoir décrypter les horodateurs) : tout client doit être pris en charge tant que l'horodateur fonctionne, tout client chargé doit être amené à destination.
D'autres membres du groupe de travail ont souhaité que le taxi en fin de service puisse afficher la direction de son lieu de garage, dès lors que son horodateur clignote, indiquant ainsi que le taxi est dans sa dernière demi-heure de service.
Les professionnels, dans leur majorité, ont souhaité le maintien de la tolérance actuelle.
c) la desserte de certaines zones à risque peut poser un problème de sécurité du taxi et peut alors être considérée comme un motif légitime de refus d'assurer la course ; dans ce cas, la réglementation doit trouver une application nuancée. Pourtant, l'exception ne saurait s'étendre de manière injustifiée, et l'appréciation de l'importance du risque encouru sur telle ou telle destination doit se faire sur des bases fondées et non sur des considérations d'ordre général.
Le refus de prise en charge de personnes dont le comportement semble agressif ou la tenue douteuse doit faire l'objet des mêmes précautions : les taxis subissent les sujétions qui sont celles des professions confrontées au public.
a) Le transport de 4 personnes ou plus doit également relever de la liberté commerciale du taxi et la réglementation doit s'y adapter pour équilibrer les droits et les devoirs, sans interdire ni contraindre.
Bien que les standards parisiens acceptent systématiquement les commandes pour quatre personnes, de nombreux chauffeurs limitent encore le nombre de passagers à 3, notamment pour éviter de charger un client sur le siège passager avant.
La question se pose d'obliger le conducteur à réduire son espace "privé".
Les consommateurs souhaitent vivement voir changer l'habitude des chauffeurs de laisser vide la place du passager avant. Leur motivation sur ce sujet est de pouvoir utiliser le taxi en famille, en petit groupe - deux couples ensemble notamment - autant d'éléments qui sont de nature à augmenter la clientèle des taxis.
Inversement, il apparaît légitime que l'effort commercial consenti trouve sa rémunération par un supplément tarifaire. La détermination de ce supplément est discutée dans la quatrième partie du rapport.
b) Le transport des personnes à mobilité réduite doit être envisagé logiquement en fonction du degré d'invalidité c'est à dire selon que le handicap exige ou non un équipement spécial du véhicule. Dans la négative, aucune discrimination n’apparaît justifiée, ni d'ailleurs pratiquée.
Pour les personnes dont le transport nécessite des équipements spécifiques, et dans la mesure où ces équipements ne détournent pas le véhicule de sa vocation générale, les professionnels sont prêts à assurer un service adapté - surtout si la réglementation permet au conducteur d'accompagner son client. Cependant, l'accompagnement des personnes lourdement handicapées peut nécessiter une formation spécifique.
Le marché du transport des personnes lourdement handicapées n'est pas suffisant pour amortir les équipements spéciaux éventuellement nécessaires. Aussi, la profession estime que le coût de ces équipements doit être pris en charge dans le cadre de la politique sociale. A défaut de quoi, les véhicules adaptés demeureront très rares.
c) Concernant la tabagie, la loi Evin et la réglementation parisienne sur la fumée dans les taxis permettent de prévenir et de régler de manière satisfaisante les rapports entre le client et le conducteur sur ce point.
Les taxis dont le chauffeur est fumeur ou qui acceptent que le client fume pendant la course devraient être signalés par un pictogramme spécial apposé sur le pare-brise avant.
En tout état de cause, à la première demande du client, le chauffeur doit d'abstenir de fumer.
d) Le problème des animaux dans le taxi se pose à la fois pour le client et pour le conducteur.
Concernant l'animal du conducteur : en station ou sur la voie publique, le client peut refuser le taxi qui a un animal à bord ; en cas d'appel, le souhait exprimé du client doit être respecté.
Les taxis qui ont un animal à bord pourraient être signalés par un pictogramme spécial apposés sur le pare-brise avant.
A l'inverse, sauf dans le cas des chiens d'aveugle et des animaux de petite taille tenus en sac, en harasse ou en panier, des raisons de santé du conducteur et de propreté du véhicule justifient que le taxi puisse refuser le client accompagné d'un animal.
Les taxis acceptant sans réserve les clients accompagnés d'un animal pourraient être signalés par un pictogramme spécial apposés sur le pare-brise avant.
322 - l'exploitation des technologies disponibles pour améliorer le service
a) les technologies qui facilitent la rencontre de l'offre et de la demande
Le recours à un opérateur identifié est évidemment un élément favorable à l'affirmation de politiques commerciales dans le taxi. Les standards offrent aux clients l’accès à un nombre important de taxis; les conducteurs peuvent en espérer un accroissement du nombre moyen de courses qu'ils effectuent chaque jour. Pourtant, malgré une progression régulière, seulement 5.300 taxis parisiens sont équipés de radios et les courses commandées par radio ne représentent que 15 % du total des courses (mais 50% des courses des adhérents). En province, au contraire, une importante proportion des taxis est reliée à un standard. Il convient donc de recommander le développement des standards à Paris, concurremment des recommandations déjà faites concernant les stations et bornes d'appel..
Les standards sont également utiles pour améliorer le respect des engagements pris par téléphone : si, d'une manière générale, les engagements pris par téléphone ne sont pas suffisamment bien respectés par les conducteurs, le problème est moins aigü pour les taxis adhérents à un standard car les standards ont leurs propres systèmes de contrôle.
Le non respect des engagements téléphoniques semble avoir deux principales causes : ou bien le conducteur n'a pas correctement noté la demande - ce qui est rare avec un standard - ou bien l'approche dure longtemps et le conducteur craint que le client n'ait trouvé une autre solution ou qu'il ne refuse de payer le prix de la course d'approche; de plus il n'est pas rare que le client ne respecte pas la commande qu'il a passée.
Le conducteur n'est pas maître de son temps d'approche, très lié aux conditions de circulation. Mais la mise en place de systèmes de positionnement géostationnaire dans les standards devrait permettre de réduire les temps d'approche, tout en étant d'utilisation simple. Ces systèmes évolués devraient favoriser le respect des engagements pris par téléphone - et ces engagements pourraient être plus précis. Toutefois, leur coût demeure élevé, ce qui constitue un obstacle à la généralisation de leur diffusion dans un délai prévisible.
b) les technologies permettant plus de transparence dans la relation tarifaire
Le seul document assimilable à une facture est aujourd'hui le bulletin de voiture, obligatoire pour toute somme supérieure à 100 F ou à la demande du client.
Les usagers, et de nombreux professionnels estiment que la mise en place d'une imprimante de facturettes, solidaire du compteur, apporterait une information plus systématique et plus sûre que le système actuel. La facture imprimée devrait donc remplacer l'actuel bulletin de voiture.
L'équipement en imprimantes pourrait être programmé et se faire au fur et à mesure du remplacement des compteurs actuels qui ne sont pas tous aptes à supporter une imprimante.
Dans le même esprit de transparence de la relation tarifaire, le développement du paiement par carte bancaire ne devrait plus être retardé.
323. La mise en oeuvre de démarches qualité
Les démarches de maîtrise de la qualité, préconisées dans tout l'artisanat, sont de nature, d'un côté, à prévenir les déceptions qui contribuent aux problèmes d'image de marque des taxis et, d'un autre côté, à assurer une précieuse collecte des appréciations des clients. Il s'agit aussi d'une voie de progression vers la fidélisation d'une clientèle occasionnelle dont la méconnaissance du taxi peut expliquer une certaine appréhension face à ce service. Toutefois, comme dans tout l'artisanat, ces démarches ne pourront se développer et réussir sans la mobilisation d'appuis financiers et méthodologiques relativement conséquents.
Ces démarches pourraient aboutir selon les cas, à une certification d'assurance-qualité pour les entreprises importantes ou, par exemple à un contrat APPROUVE, ou encore, ultérieure à une certification de service.
Les premiers éléments de ces démarches qualité devraient viser, à partir de référentiels qui restent à élaborer, l'amélioration du recueil du besoin de chaque client et un traitement correct des réclamations.
a) la spécification du besoin des clients
Qu'il s'agisse d'un appel à la borne ou d'un appel à un standard, la simple indication de la disponibilité d'un véhicule et du délai approximatif de son arrivée ne semble pas suffisante.
Au minimum, les éléments d'identification du véhicule (n° d'immatriculation, n° d'autorisation, type et couleur) devraient être communiqués au client ; cette identification complète préalable serait également utile pour améliorer le respect par le client des engagements pris par téléphone et pour le recueil des réclamations. Former sur ce point les personnels en relation avec les clients serait très utile, et notamment pour les conducteurs travaillant "à la borne".
De plus, il serait apprécié que le professionnel aide le client à détailler sa demande s'il y a lieu : fumeur, animaux, règlement par carte bleue, nombre de personnes à transporter, ... Toutefois, ces différents éléments n'ont d'intérêt que pour une proportion estimée à moins de 10 % des courses. Aussi, pour ne pas allonger inutilement les temps de télécommunication, il serait utile de trier les appels par un système d'aiguillage sur messagerie téléphonique. Les standards doivent pouvoir adopter rapidement ce type d'équipements.
b) le traitement des réclamations
Le système disciplinaire des taxis est particulier, avec deux caractéristiques notables :
Des membres du groupe seraient favorables à la suppression des commissions de discipline qu’ils qualifient de juridictions d'exception, et préféreraient des procédures de droit commun. Alternativement, une révision du barème des sanctions des commissions de discipline est demandée par certains.
Sur ce sujet, il convient de distinguer ce qui relève des litiges commerciaux de ce qui relève strictement de la discipline professionnelle.
Une réflexion devrait être envisagée pour étudier d'une part l'évolution du traitement des réclamations commerciales concernant les taxis et, d'autre part, les améliorations utiles concernant le dispositif de discipline de la profession, notamment la participation des consommateurs.
De nombreux petits conflits, qui ne donnent pas forcément lieu à des plaintes, entachent la qualité des relations entre le taxi et son client. Ils pourraient en grande partie être évités par une meilleure information préalable.
331 - Pour les usagers, il ne semble pas que les éléments d'information disponibles à bord des taxis ou dans les stations soient suffisamment connus et utilisés. Les efforts envisageables dans ce domaine sont :
a) dans les stations
L'ensemble des stations devrait être équipé d'un panneau d'information indiquant :
L'expérience de certaines sociétés de transports urbains montre que toutes ces informations peuvent figurer sur un seul panneau parfaitement lisible.
b) dans les taxis
Les informations essentielles pour le client (mode de calcul du prix de la course, conditions de chargement, voies de recours) devraient être disponibles dans tous les taxis exerçant en France.
Les vitrophanies mises en place dans les taxis parisiens devraient donc être généralisées ; leur lisibilité pourrait être améliorée ; elles pourraient informer les passagers sur le niveau des bases tarifaires départementales.
De plus, les consommateurs apprécieraient que les clients trouvent dans les taxis des dépliants informatifs, éventuellement visés par les Comités Départementaux de la Consommation (CDC) et/ou par les commissions départementales des taxis.
332 - Des campagnes d'information du grand public sur l'utilisation des taxis devraient être lancées, de manière à assurer une information préalable des clients potentiels.
Les médias des collectivités locales pourraient être les vecteurs les plus efficaces d'informations relatives à :
Parmi d'autres relais, les CDC pourraient se mobiliser sur cette nécessaire information.
Le groupe a longuement travaillé sur les modifications à apporter à la tarification des courses de taxis, tant pour Paris que pour la province. De très nombreuses possibilités ont été évoquées, dont certaines semblaient difficilement réalisables compte tenu de la multiplicité des perceptions exprimées par les professionnels. La plupart des points faisant problème ont été envisagés au cours de la concertation qui a permis aux deux collèges de trouver un nouveau point d'équilibre bénéficiant d'un consensus aussi large que possible.
Trois objectifs étaient poursuivis : 1° améliorer le fonctionnement global du marché, 2° mieux répondre aux attentes des consommateurs, notamment en matière de transparence du prix des courses, 3° créer les conditions d'une amélioration du revenu des professionnels en dépit du ralentissement de la demande.
411- L'amélioration du fonctionnement du marché pris dans son ensemble a déjà fait l'objet de nombreux passages de ce rapport (Cf. en particulier la seconde partie) ; la tarification est un des éléments à prendre en considération pour ajuster au mieux l'offre à la demande.
Pour une majorité des professionnels parisiens, la clé de l'amélioration attendue est un système tarifaire qui inciterait les conducteurs à travailler au coeur des grandes agglomérations aux heures où la demande y est la plus forte et où les conditions de circulation sont les plus mauvaises. En région parisienne, la tarification ne favorise pas l'ajustement de l'offre de taxis aux variations géographiques et horaires de la demande : il y a trop peu de taxis au centre de la zone aux heures où beaucoup de clients en ont besoin pour rejoindre les destinations périphériques ; à l'inverse, le stock de taxis en attente aux aéroports peut excéder de beaucoup la demande. Ce déséquilibre s'explique essentiellement par le fait que les taxis fuient les heures et lieux d'embouteillage, trop peu rentables selon la tarification actuelle.
Ce problème appelle une modification de la tarification en vue de faire changer le comportement des consommateurs pour modifier le calcul économique des conducteurs.
412 - Changer les éléments de la tarification insatisfaisants pour les consommateurs, ceux qui contribuent le plus à expliquer une certaine réticence à utiliser le taxi :
413 -Concernant l'amélioration de la rentabilité de l'activité des taxis, plusieurs compréhensions se sont exprimées au sein du collège professionnel, que l'on peut ramener à deux options : l'une était d'agir en vue d'une amélioration globale du fonctionnement du marché selon des modalités à définir, l'autre était de revaloriser fortement les bases de la tarification (indemnités kilométrique et heure de marche lente, voire suppléments).
Dans l'idéal, on pouvait imaginer qu'une tarification repensée sur des bases totalement nouvelles aurait permis d'augmenter le revenu des taxis en diminuant le prix moyen des courses - l'ajustement se faisant sur le nombre de courses par le raccourcissement des temps d'attente de la clientèle.
Les contraintes économiques et physiques (difficultés de circulations) sont cependant trop étroites pour qu'une telle voie ait pu trouver une expression concrète valable pour toute la profession et pour tous les départements.
Le groupe a travaillé dans le sens d'un réajustement de la tarification aux conditions actuelles du marché et aux attentes des consommateurs. Les solutions envisagées correspondent à un nouvel équilibre entre des intérêts nombreux et souvent opposés ; elles sont en grande partie liées les unes aux autres.
421- Concernant la course d'approche
Les hypothèses qui ont été écartées au cours des discussions sont : la forfaitisation, le plafonnement, la gratuité de la course d'approche.
Forfaitiser la course d'approche aurait le double inconvénient de faire payer plus cher une partie des courses et de générer des cas de non respect des engagements pris par téléphone si le forfait ne rémunère pas correctement le trajet d'approche - notamment pour les zones rurales et aux heures d'embouteillage dans les villes.
Le plafonnement du prix de la course d'approche générerait également ces cas de non respect des engagements pris par téléphone.
Enfin, ne pas faire payer la course d'approche ne serait concevable qu'à la condition d'en répercuter le coût sur le prix du reste de la course, c'est à dire une augmentation très significative du prix de toutes les courses, ce que ni les consommateurs ni les professionnels ne veulent envisager.
A terme, la diminution du prix des courses d'approche pourrait venir de variables non tarifaires permettant d'ajuster et de rapprocher l'offre, à savoir : 1° augmentation du nombre de taxis rattachés à un standard 2° équipement des standards en systèmes de positionnement ; 3° constitution de zones uniques de prise en charge adaptées aux des besoins de transports de la population concernée.
Dans l'immédiat, l'accord s'est établi sur le point suivant : application sur l'ensemble du territoire du tarif le plus bas (tarif A) à toutes les courses d'approche, de jour comme de nuit, y compris les jours fériés.
422 - Concernant les petites courses
Pour régler le problème des refus de prise en charge sur les petites courses, trois hypothèses ont été envisagées : une hausse importante de la prise en charge, une accélération du rythme ou du montant des premières "chutes" sur une première partie du parcours, et l'instauration d'un minimum de perception.
Les deux premières propositions seraient appliquées à toutes les courses. Le minimum de perception fonctionne de la façon suivante : lorsque le prix d'une course est inférieur à un minimum, par exemple 35 F, le compteur affiche ce minimum dû en fin de course ; il est sans incidence pour toutes les courses d'un montant supérieur.
L'accord s'est fait sur le principe et sur le niveau de ce minimum de perception, contrepartie de l'application du tarif A à toutes les courses d'approche.
Le montant de ce minimum devrait être réévalué dans les mêmes proportions qu'une ou plusieurs des bases tarifaires (prise en charge, indemnité kilométrique, indemnité horaire).
423 - Concernant l'ajustement de l'offre à la demande des heures de pointes
Une partie importante du collège professionnel proposait la création d'un tarif "heure de pointe" en vue de restaurer la rentabilité de l'activité aux heures où les agglomérations sont engorgées ; le tarif actuel engendre, en effet, une relative pénurie de taxis dans ces tranches horaires où la clientèle solvable exprime un besoin insatisfait.
Le collège des consommateurs a opposé qu'un tel tarif compliquerait la structure tarifaire à Paris, mais surtout qu'il devrait être compensé par un tarif "heures creuses". Les professionnels ne pouvant envisager ni un tel tarif minoré, ni une baisse de tout ou partie des autres tarifs, la concertation sur le tarif heure de pointe n'a pu aboutir.
La solution du problème posé passe, néanmoins, par une revalorisation du tarif de l'heure de marche lente (ce qui induit automatiquement le relèvement du niveau de la vitesse de conjonction). Ainsi, quand les agglomérations sont saturées - et la tarification au kilomètre ne trouvant pratiquement pas à s'appliquer - le temps passé serait valorisé à un niveau plus attractif pour les conducteurs. La discussion a donc porté sur l'importance et la pertinence d'une modulation de cette revalorisation.
Proposition a été faite de revaloriser sensiblement l'heure de marche lente à Paris. Cette proposition n'a pas été acceptée, car elle n'est pas de nature à apporter de façon certaine une solution à la relative pénurie de taxis aux heures de pointe, et ce problème n'est pas exclusivement parisien.
En revanche, les professionnels se sont rangés derrière la proposition de majorer de 15 F la valeur de l'heure de marche lente, sans modulation en cours de journée. les consommateurs ont accepté cette proposition - qui ne vaut pas accord de mise en place d'un tarif heure de pointe - en échange de la disparition de certains suppléments.
424 - Concernant les suppléments
Les consommateurs ont obtenu l'accord des professionnels pour supprimer le supplément gare et ne pas percevoir de supplément pour les deux premiers bagages ordinaires.
En outre, la concertation porté sur le supplément pour les passagers supplémentaires au troisième, l'idée étant d'inciter les professionnels à accepter de charger ordinairement quatre personnes, et plus si le véhicule le permet. La situation actuelle est la perception d'un supplément unique au-delà de trois passagers.
Une possibilité, rapidement écartée, était de majorer la prise en charge pour les véhicules de grande capacité, de la catégorie monospace. Une seconde possibilité était la revalorisation de ce supplément unique, pour qu'il soit fortement incitatif à la prise en charge de quatre personnes, deux couples par exemple. Une autre possibilité, enfin, éventuellement complémentaire, était de pratiquer un supplément dégressif par passager au-delà du troisième, pour tenter de cumuler les avantages supposés des deux autres formules.
Les deux collèges se sont accordés sur le maintien du supplément en vigueur au niveau actuel, et sur sa perception par passager au delà du troisième.
Enfin, l’affichage des suppléments, non seulement sur les facturettes envisagées plus haut, mais aussi au compteur a fait l’objet d’un accord entre professionnels et consommateurs.
425 - Pour l'application et l'évolution des tarifs en province
Les points précédents s’appliquent sans discrimination aux taxis de province.
Pour le reste, la tarification des courses en province ne semble pas susciter de difficulté majeures, sinon très localisées, sauf pour la définition des cas d’application du tarif A et pour le niveau du tarif D.
La notion de course circulaire - et donc l’application du tarif A - est comprise de façon non uniforme. Un rappel de l’esprit et de la lettre de la réglementation nationale s’impose donc.
En vue de ramener le tarif D à un niveau qui permettent son application régulière et non discriminatoire, il a été envisagé de modifier la règle du doublement de l’indemnité kilométrique en cas de retour à vide et, alternativement, de réduire la majoration de 50 % de cette indemnité en heures de "nuit". La seconde solution, appliquée seulement du C au D et non du A au B, a recueilli l’approbation des consommateur et des professionnels. Il doit en résulter une baisse d’environ 10 % du tarif D.
Comme prévu par le mandat du groupe de travail, l'ensemble de ces propositions devraient pouvoir faire l'objet d'une expérimentation visant évaluer leur impact au regard des objectifs poursuivis et, accessoirement, sur le prix de la course de référence utilisé dans le calcul de l'indice des prix.
Cette expérimentation pourrait se dérouler en 1997, les partenaires étant invités à se retrouver dès 1998 pour valider ou modifier cet accord.
L'équilibre obtenu ne devrait pas être remis en question en dehors d'une concertation entre les partenaires ; il ne doit pas non plus interférer sur les négociations tarifaires annuelles discutées entre la profession et l'administration.
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Le décret n° 87-238 du 06.04.1987 réglementant les tarifs des courses de taxis définit comme suit les bases de la tarification des courses :
L'indemnité kilométrique est fixée à trois niveaux en zone centrale Ile de France et sur quatre niveaux ailleurs. Ces différents tarifs s'appliquent en fonction des lieux des heures et des situations.
a) La zone centrale Ile de France est une zone à trois tarifs kilométriques, sans paiement du retour à vide.
L'indemnité kilométrique du tarif B est au plus égale au double de celle du tarif A ; l'indemnité kilométrique du tarif C est au plus supérieure de moitié à celle du tarif B.
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Paris et Bd périphérique |
zone suburbaine |
zone extérieure |
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de 07H30 à 19H30 (jour) |
tarif A |
tarif B |
tarif C |
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Nuit (de 19H30 à 07H30), dimanches et jours fériés |
tarif
B (= A + 100%) |
tarif
C (= B + 50%) |
tarif C |
Valeurs appliquées en 1996 aux courses de taxis parisiens :
prise en charge = 13 F ; indemnités kilométriques = 3,36 F en A, 5,45 F en B, 7,00 F en C ; heure de marche lente = 130 F ; quatrième adulte = 8 F ; supplément "gares" = 5 F ; bagage = 6 F ; animal = 3 F.
b) hors zone centrale Ile de France, il y a quatre tarifs kilométriques possibles.
L'indemnité kilométrique du tarif B est au plus supérieure de moitié à celle du tarif A ; les indemnités kilométriques des tarifs C et D sont au plus égales respectivement à celles des tarifs A et B.
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retour en charge |
retour à vide |
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de 07H30 à 19H30 (jour) |
A |
C (= A + 100%) |
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Nuits, dimanches et jours fériés |
B
(= A + 50%) |
D (= B + 100%) |
La différenciation des structures tarifaires semble correspondre assez bien aux caractéristiques de l'activité sur les différents marché en fonction de la géographie humaine.
Les montants maxima des différentes bases de la tarification sont arrêtés chaque année par le ministre chargé de l'économie.
Valeurs 1996 : prise en charge = 15,50 F ; indemnité kilométrique de base = 4,27 F ; heure d'attente ou de marche lente = 143 F.
Dans chaque département, le Préfet arrête des valeurs maximales, dans les limites fixées par l'arrêté du ministère de l'Economie.
Il faut noter que, sauf supplément pour quatrième adulte, le prix de la course est le même quel que soit le nombre de personnes transportées.
Lorsque le taxi charge un client, ou dés lors qu'il accepte une réservation, il enclenche le compteur qui affiche d'abord le montant de la prise en charge puis y ajoute le prix du trajet au fur et à mesure.
Selon le lieu, l'heure et selon que le client annonce ou non un retour en charge (en province), le conducteur doit régler son compteur sur le tarif adéquat.
Le taximètre fonctionne selon une fonction horokilométrique : en dessous d'une certaine vitesse - dite vitesse de conjonction - le compteur facture du temps passé ("marche lente") ; au-dessus de cette vitesse, c'est le kilométrage qui est facturé. Ce passage à l'une ou l'autre base de tarification se fait automatiquement et instantanément.
Les courses longues sont souvent forfaitisées à un prix sur lequel le conducteur et le client se sont mis d'accord. Cependant, pour que le forfait reste inférieur au prix maximum, le compteur doit fonctionner même durant ces courses.
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© Ministère
de l'Économie, des Finances et de l'Industrie - 02 octobre 2003
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